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キャプテン 海賊 タックk8 カジノ 成功の陰にあった苦い失敗経験

サクラ大戦3 パチスロ 東京――現在のADaCは車載分野が事業の中核になっていますが、アプローチを始めたのはいつごろなのでしょうか。

河原隆氏 1982年の創業当初は民生用機器向けが事業の中心だった。マイクロプロセッサがさまざまな機器に搭載される中で、ソフトウェアの高度化に対応する開発環境を提供するというビジネスモデルで事業を展開しており、車載分野のことはほとんど意識していなかった。

 しかし事業を進めていく上で、電子化が最も伸びる領域は……と考えた時、自動車産業だと思った。自身が自動車好きな年代の人間であり、自動車産業は自動車メーカーを頂点に、さまざまなサプライチェーンのすそ野が広がる広域産業であると認識した。1990年代初めのことだ。

 この自動車メーカーを顧客とすべく、国内半導体メーカー2社が自動車業界に向けてマイコンを積極的に売り込む動きと合わせて、Green Hills Software(GHS)の統合開発環境「MULTI」を提案した。半導体メーカーの内製の開発環境も提案されていたが、コンパイラのコード効率の高さなどもあって、最終的にはMULTIを選定してもらえた。また、最大限のコンパイラ最適化を行っても、その後のデバッグ作業に影響を与えないこともMULTIの評価ポイントになったのだろう。

 これによって、自動車メーカーのみならず大手ティア1サプライヤにおける車載ソフトウェアの統合開発環境としてMULTIを広く採用してもらえるようになった。

――自動車メーカーからの採用を勝ち取る上で苦労はありませんでしたか。

河原氏 MULTIの提案活動を成功裏に収めることができたのは、それ以前に失敗経験があったからだ。ある自動車メーカーが、アセンブリ言語からC言語による開発に移行するために協力することになった。

 当時販売していたWhitesmiths社の開発権を当社が有していたこともあり、顧客の要望を受け入れすぎたのが主な原因で、最終的にQA(品質保証)が問題となり成功しなかった。唯一、メインフレームに既存ターゲットプロセッサのクロスコンパイラを搭載することは、要望に対応できた。しかし、それ以上に必要だと感じたのが、顧客の最寄りにサポート拠点を設置することだった。当初は、東京からのサポートでも何とかなると考えていたが、結局うまく行かなかったからだ。この苦い経験を基に、MULTIの提案活動を進めるため1996年に設立したのが名古屋テクニカルセンターだ。当時は、顧客の最寄りに事務所を構えるようなソフトウェア企業が少なかったこともあり、自動車メーカーから高い評価を得ることができた。

車載情報機器への採用が始まりつつある「INTEGRITY」

――MULTIの他に車載分野で期待を掛けている製品はありますか。

河原氏 MULTIと同じくGHSの製品で、リアルタイムOSの「INTEGRITY」に期待している。GHSが1990年ごろに開発した当時、「5~7年後に要求される機能を実装した」とうたっていた高機能のリアルタイムOSなのだが、日本では2000年ごろになってもなかなか採用されなかった。プロセッサにメモリ管理ユニット(MMU)がないと使えないというのがボトルネックになっていたのだろう。

 しかし最近になって、カーナビゲーションシステムやディスプレイメーターといった車載情報機器への採用が始まりつつある。車載情報機器に、MMUを対応したARMプロセッサが搭載されるのが当たり前になったこともあるが、INTEGRITYのセキュリティ性能や堅ろう性、仮想化に対応可能な点などが高く評価されている。車載情報機器の他に、携帯電話の基地局向けにも積極的に提案しているところだ。

半導体メーカーと二人三脚

――今後、国内の自動車産業に向けてどのような貢献をしたいと考えていますか。

河原氏 国内の自動車産業は“三重苦”を抜けてやっと復活の途上に入ったところだ。三重苦の1つ目は2008年のリーマンショック。それまで進んでいたさまざまな開発案件が中止になってしまった。2つ目は、2009年に米国で起きた国内自動車メーカーの品質問題である。そして3つ目は、2011年3月11日の東日本大震災と同年夏のタイ洪水だ。

 三重苦を抜けて、国内自動車メーカーの開発活動は活発になり始めた。今後少なくとも5~10年は、自動車は他分野の技術をどんどん取り込んで進化するだろう。もちろん産業としての規模もさらに大きくなるはずだ。

 そういった自動車の進化に対応するため、半導体メーカーは高性能/高機能のプロセッサを開発している。そして当社は、そのプロセッサを使いこなすためのツールやソフトウェア製品を提供する。半導体メーカーと当社の二人三脚で提案活動を進めていきたい。

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